为什么荆州虽然有了高铁但是还拿不到始发车呢？

荆荆高铁开通之后，荆州就补齐了“市市通高铁”最后一块拼图。但是通车并不意味着枢纽已经形成，荆州站目前最大的问题就是：车次很多都是经过的地方，并且只有一趟从北京西出发的长途列车。

同样接入了荆荆高铁，但是荆门的变化却是不一样的。荆门西站用了一年多的时间，由原来的湖北唯一的不通高铁的地级市变成了全省第四大铁路枢纽，每天最高可以开出八十多个班次，可以到达十七个地方。荆州站的日均到发旅客约为五七零零人左右，而始发和终到的车次则比较稀少。

差距不在于城市的大小、人流量的多寡上，而是在于道路网络的位置上。

荆门西站还和襄荆高铁、荆荆高铁以及沿江高铁相交，在这里形成了一个十字形的枢纽。荆州所连通的荆荆高铁只长77公里，北边到达荆门，南边就到了荆州。它是区域性的联系通道，并不往南方发展，也不与其他国家的主要铁路干线相交。

这就直接关系到铁路部门如何安排车辆的问题了。

高铁始发车并不是把一列火车送到某个地方就算完成了任务。列车到达车站之后需要留宿、整理以及维修，并且还需要场地与设施来打扫卫生、补充物资等。如果没有动车存车场的话，那么列车就只能回到其他的基地去，或者是通过经过的列车来转运。空驶和调度费用很高，所以大范围增加始发车的概率就会降低。

荆州现在正好缺乏这样的硬件条件。动车存车场要在2025年底之前进行前期专题研究，并且还没有建成投入使用。而襄阳东站的动车运用所早在2019年就已经开始使用了，宜昌北站的相关设施也将在武宜高铁通车的时候投入使用。

襄阳的经验表明了道路网络以及配套设施的重要性。2019年，汉十高铁和郑渝高铁襄阳段同时通车，使得襄阳东站由原来的高铁空白站一跃成为十字枢纽之一。之后动车所也投入使用了，开始发车的数量也就多了起来。到2025年襄荆高铁开通以后，襄阳东站就会有厦门北、杭州西、温州等地的长途始发列车了。

南阳、安阳的情况也具有一定的代表性。到2026年7月份的时候，南阳东站将会增加去往杭州、西安方向的始发列车，而安阳东站也将第一次开行到达昆明的始发高铁。两地可以很快拿到始发车的原因是两地本身就在京广高铁、郑渝高铁等国家干线之上。铁路部门只需要把现有的列车运行区段延长一下就可以，组织起来比较容易一些。

荆州所处的情况不一样。它不处在“八纵八横”的高铁主干道之上，在东西向主要是靠时速200公里左右的汉宜铁路来支撑，在南北向的呼南通道上也是选择了一条从荆门、宜昌、常德等城市组成的线路，并未直接穿过荆州。

直白地说就是，在干线上的城市里增加始发车主要是对原有的线路进行调整；而不在干线上的城市则要补充线路、设施以及车辆组织条件。两种方式的成本是不一样的。

荆州并不是没有机会的。2026年2月，荆州站开行了去往北京西方向的G3914次列车，全程大约需要五小时二十三分钟左右。这是荆州开出的第一列固定的始发到北京的高铁，也是对北京方向旅客出行需求的一种肯定。

但是现在荆州只有一班长途始发车。襄阳东站在很早的时候就已经拿到了三对长途始发车次，而宜昌北站开通了半年之后又增加了二十九个始发终到武汉的列车，两者之间的差距仍然很大。

荆州市有关方面表示要加大吸污等相关配套设施建设力度以保证该趟列车能够顺利开通并且长久运营并且提供优质的乘车环境。这句话非常实际：目前主要是保证北京车辆正常运转，然后再考虑增加数量。

根据湖北“十四五”规划来看，武汉、襄阳、宜昌是三个主要的核心枢纽城市，而荆州则被定位于区域性的补充性枢纽城市。分层表示荆州并不是没有铁路发展的空间，但是要想提高始发和终点的资源，就不能仅仅依靠荆荆高铁开通。

另外三个因素也会影响后面的发展结果：荆岳高铁是否能再次被列入开工名单中、动车存车场能不能落实到位以及武张高铁方案选择是否会使荆州成为重要的节点。目前荆岳高铁还没有具体的开工时间表，在2026年到2030年的这段时间内并没有明确的建设安排，其他的工程项目也都处在规划和研究之中，并没有具体的时间表。

因此荆州目前所面临的困难不是是否有高铁的问题，而是是否具备了使火车停留下来的条件。荆荆高铁解决了通达的问题，北京始发车也已经进行了长途客流的验证，但是南向通道以及动车存车场仍然是短时间内无法避开的瓶颈。高铁枢纽等级高低是由路网交汇情况、配套基础设施等多方面因素决定的。