湖北铁路“十四五”规划中提到的三个地方为什么会被提升到枢纽级别

湖北“十四五”铁路规划中有一个值得重视的变化就是荆州和黄冈被列为区域性的交通枢纽，并且麻城也进入了重点建设的城市行列，在所有的县级市当中受到的关注最多。

三者之间的情况不同。荆州需要补充南北通道，黄冈担负起武汉都市圈向东发展的任务，而麻城由于有多条国家干线铁路交汇于此，所以由原来的“中间站”变成了现在的综合性交通枢纽。表面上是站点的变化，但是对以后的出行线路、换乘方法以及列车班次安排都会产生一定的影响。

首先来看一下麻城市的情况。地处湖北、河南、安徽三省交界处，地理位置十分优越，但是线路设计上很难全部避开这里。沿江高铁以及京港高铁都会在此交汇，所以麻城不能仅仅当作普通的中转站来对待。

规划中所要做的工作已经很具体了。麻城北站将会被改造扩建成为四台十二线车站，站房总面积大约在2.4万平方米左右，预计到2027年可以完成建设任务；麻城西站将会新建一条京港高铁线；现有的麻城站仍然会保留普速铁路以及货运的功能。另外，随着麻安城际铁路的开通，它也会和其他线路相连接。

这套方案的主要目的并不是单单增加一个车站，而是一方面要将高速铁路、城际铁路、普通铁路以及货运功能分离开来布置，另一方面则依靠各个站点之间相互协作来提升整体运输能力。麻城市正在建设动车存车场，并且已经具备了高铁始发站的条件。

“始发”对于一般的乘客来说意义十分明显。目前很多小城市乘坐高铁出行主要是依靠过路车，时间的选择受到限制。有了出发条件之后，车次的安排就可以更加积极了，并且不需要再等待经过的列车是否有空余座位。但是是否能够真的增加始发车、增加多少班车次，则要取决于后面的运营计划了，规划并不等于已经开通。

黄冈所处的位置主要是作为区域承接来考虑的。以前，鄂东地区去往安徽、江西以及更远的地方，一般都要在武汉转车才能到达目的地，线路比较曲折。本次规划希望利用阜黄高铁以及沿江高铁合武段来打通武汉向东南连通合肥、上海的通道。

阜黄高铁就是京港高铁湖北段，总投入达520多亿，设计速度为350公里/小时，预计在2026年8月份开始建设。黄州站要提升为鄂东主要客运站，并且协调好黄州、浠水、蕲春、武穴等站点的安排。

这就不是简单的把黄冈变成一个大的车站那么简单了。沿途各个站点的人流量、班次以及转乘情况都应当被纳入到整个区域的交通运输计划当中去进行考量。根据规划，武汉向东南方向去往安徽、江西可以缩短绕行距离。对于乘客而言，最实际的变化就是少了一次换乘、少了一次进出门出站，或者是在同样的时间里有更多的出行方式可供选择。

但是黄冈这一部分不能只看线路的速度。站点是否好找、地方接驳能不能跟上、黄州和周边各县市怎样安排班次等都会影响到这个枢纽的好坏。高铁通到了附近，并不意味着人人都能立刻乘坐上车。

荆州所面临的是一条很长的弱项。江汉平原以前东西向的铁路比较清楚，但是南北向就不大好走了。从荆州到湖南一般要经过武汉，路线的选择受到了一定的影响。

规划中的荆岳高铁要经过公安、石首过江进入岳阳，然后连接京广高铁向南延伸。同时武贵高铁、仙洪监铁路等地也将在此地相交，荆州北站将会扩大和改造，并且新建一个动车所来满足始发和终点的需求。

根据规划，从荆州到岳阳大约需要四十分钟左右的时间，而到达武汉则要花费一个小时左右。该数据是否能够持续下去，则取决于线路何时开通、每天开行多少趟列车以及车站停靠的具体情况，但是它已经表明了荆州未来的铁路建设重点不单单是在东西向方面，在南北走向也有所补充。

对于当地的居民来说，新设枢纽最重要的并不是它的头衔，而是一下子就出现了三种情况：列车班次是否增多、换乘次数是否变少、家门口车站是否能正常运行。麻城能否按时完成麻城北站改扩建工程、黄州站升级改造什么时候实施、荆州南北通道能否顺利接入等问题都需待后期施工及运营公告来确定。

山区桥梁、地质等条件也会使工期有所改变。所以规划所体现出来的就是未来的走向，并不是马上就可以实现的结果。真正发生的变化，在于车站增加了班次、时刻表变密之后，人们去往武汉、合肥、岳阳或者上海的时候，不用再反复计算绕道线路了才看得到。